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| CityHunter 10/05/2013 22:46 |
vidange pnot et nouvelle huile |
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| Salut à tous Bon, comme vous le savez tous, les ponts ne se vidange pas car l'varice britanique à fait l'économiser d'une vis de vidange. je vais donc percer et monter une vis de vidange (surement une vis de purge de frein ou une tête avec joint.... bref. après X km, je dirait que l'huile à bien besoin d'être changée. ne serait ce autant due au kilométrage qu'à l'âge de l'huile d'origine. donc, afin de combler l'usure du pont, j'envisage de remplacer la 80w90 par de la 85w140. mais voilà, j'ai un trou. la 80w90 est en API GL4, la 85w140 est en GL5. d'ou ma question : si avec les BV contenant des métaux dorés il fauit de la GL4, est-ce que pour les pond on peut mettre de la GL5 ? seule chose que je sait, c'est que la GL5 contien des sulfure d'olefine à vos avis. PS, certains vont dire que ce n'est pas ce qui était préconisé, mais la question n'est pas là. ells est plûtot : est-ce compatible ? |
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| Wilbras 10/05/2013 23:10 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| @ CityHunter Bonne lecture et méditation... API GL-4 La norme API GL-4 concerne les huiles pour les organes contenant des engrenages coniques, y compris les engrenages hypoïdes, fonctionnant sous des conditions de charge et de vitesse moyennes. Elle peut être choisie pour des BVM et les autres organes de transmission quand une MT-1 n'est pas suffisante. D'après mes documentations, la norme GL-4 est équivalente à la norme MIL-L-2105 de 1950. De plus, sauf si les procédures de tests ont été révisés dernièrement, cette norme est uniquement utilisée pour classifier commercialement (marketing) des huiles...car certains bancs tests listés pour la classe GL-4 n'existent plus Shocked . Attention : les caractéristiques de friction pour les huiles de différentiel de glissement limités ne sont pas inclus dans cette norme. API GL-5 La norme GL-5 concerne les huiles prévues pour les engrenages hypoïdes dans des conditions de charges (avec chocs) et de vitesses sévères : hautes vitesses avec chocs et, basses vitesses (quand le film d'huile a du mal à se faire) et fort couple transmis. GL-5 est équivalant et suit les évolutions de la norme MIL-L-2105. En 1987, elle correspondait à la norme MIL-L-2105 D En 1995, elle correspondait plus ou moins à la norme MIL-PRF-2105 E qui est plus restrictive car reprenant des parties de la API MT-1 En 2001, elle correspondait plus ou moins à la norme SAE 2360 qui est plus restrictive, SAE 2360 replace la MIL-PRF-2105 E. Attention : ici aussi, les caractéristiques de friction pour les huiles de différentiel de glissement limités ne sont pas inclus dans cette norme. Ni d'ailleurs dans aucune des classes API. Si on compare les tests pour la GL-4 et la GL-5, ils sont assez similaires, mais généralement moins sévères pour la GL-4, voir inexistant. Par exemple, les tests routiers sur 100000 miles avec trois véhicules, la stabilité thermique (on chauffe l'huile), l'oxydation (le vieillissement), l'écoulement à basse température sont des tests que doivent subir les huiles GL-5, mais pas les huiles GL-4. Pour information, les tests de charge/vitesse et de protection contre la corrosion utilise des ponts Dana modèles 30, 44 et 60, avec tous les éléments (pignon, couronne, différentiel au complet etc...). La compatibilité de l'huile avec les autres huiles 50/50 est vérifiée avec six autres huiles de référence qui sont toujours les mêmes. Mais on ne fait pas repasser tous les tests au mélange, on vérifie que les huiles se mélange bien, mais pas les performances du mélange. Vous m'avez compris..... Pour ce qui est des réactions des huiles GL-4 et GL-5 sur les alliages de cuivre (laiton et bronze), il est utilisé le test ASTM D130, comme nous...mais à des températures et un temps de maintient moins sévères. Je reviendrai plus tard sur ce point qui fait couler beaucoup d'encre et laisse apparaître plein de hoax sur la toile. Quelques commentaires sur la norme API Cette norme est une norme américaine, pays où les BVM sont rares sur les véhicules légers. Les BVM sont plus souvent présentes sur les poids lourds, mais équipés de BVM non synchronisées. Pour les BVA (boite de vitesse automatique), la norme Dexron de GM étant la norme reconnue et largement utilisée, la norme API ne se soucis pas des huiles pour BVA. Il en résulte que la norme API ne convient pas à nos BVM européennes, bien que d'une manière surprenante, il y a des tests (ASTM D5579) d'endurance de synchro pour la MT-1. Comme il n'existe pas de normes sur les huiles de transmissions européennes, il est alors important de suivre les recommandations constructeurs (qui ont souvent leur propres normes) pour nos BVM, bien plus que pour nos ponts. Il est résulte par exemple que si la Texaco MTF94 passe tous les tests d'une GL-4, cela ne veut en aucun cas dire que n'importe quelle huile GL-4 puisse remplacer la MTF94 dans la R380. Les huiles répondant à la norme API GL-5 et les alliages de cuivre Il y a une flopée de sites inondant la toile avec l'affirmation qu'il ne faut en aucun cas utiliser une huile API-GL5 dans un organe de transmission ayant des pièces en bronze ou en laiton. C'est totalement faux, même s'il y a quelques vérités historiques derrière. Le principale problème vient des additifs EP (Extrême Pression). Additifs EP ? Késako ? Ces additifs sont nécessaires pour éviter les grippages, c.à.d. les micros soudures et arrachages de matière qui peuvent apparaître lorsque sous friction importante la température est assez élevée de manière très localisée, entre les aspérités des surfaces en contact. Un additif EP n'est pas un additif anti usure (AW : anti wear), ni un additif qui réduit les fictions. A partir d'une certaine charge et vitesse, selon la géométrie de denture et selon l'épaisseur du film lubrifiant, le frottement entre les dents des engrenages est tel qu'il est nécessaire d'avoir des additifs EP pour éviter les grippages. Il est à noter que la quantité d'additifs EP nécessaire dépend de la nature de l'huile de base, voir même de l'épaississant dans le cas d'une graisse (La SKF LGHB2, n'a pas d'additifs EP, mais se comporte comme une graisse EP....). Le test Shell 4 billes, aujourd'hui ASTM D2596 ou DIN 51 350/4, donne une bonne idée du phénomène. Vous mettez trois billes dans une cuvette et vous plaquez une quatrième bille sur les trois premières tout en imprimant un mouvement de rotation relatif entre la bille du haut et les trois autres billes. Les quatre billes sont dans le lubrifiant à tester. Pour une vitesse normalisée, le frottement augmente avec la charge. A partir d'une certaine charge, le frottement est tel que les aspérités dans la surface de contact entre les billes se soudent et s'arrachent, augmentant ainsi le frottement amenant l'arrêt en rotation et une soudure finale entre les billes. Si la charge de soudure dépasse 2600 N, le lubrifiant est dit EP, même s'il n'a pas d'additifs EP. Pourquoi 2600 N ? Parce que c'est généralement la limite pour un lubrifiant minéral sans additifs EP. Mais, bon, la norme API n'utilise pas le 4 billes pour tester les huiles, mais le FZG, pour le MT-1, car plus proche de ce que l'on trouve en engrenage. En général, les engrenages de BVM, sont soient des engrenages droits, soit hélicoïdaux, n'ont pas besoin de lubrifiant EP car les vitesses sont suffisantes pour créer un film lubrifiant assez épais entre les dents (et dans les roulements), le couple transmis est "moyen" et les dentures sont celles qui offrent le moins de frottement. Par contre dans les ponts, les vitesses sont bien plus faible, les couples bien plus élevés et les dentures d'engrenages hypoïdes sont celles qui génèrent le plus de frottement et donc le plus de température au niveau des contacts. Mais comme les BVM sont de plus en plus compact et devant passer toujours plus de couple, les huiles EP deviennent de plus en plus nécessaires. Bon, comment agissent les additifs EP ? En fait, pour simplifier, les additifs EP réagissent avec l'acier pour former des éléments formant une couche de protection. La réaction entre les additifs EP et l'acier ne se fait qu'à température élevée, idéalement dans les surfaces en contact soumis à du fort frottement créant de la température, idéalement aux endroits où se trouvent les aspérités en contact. Les additifs les plus utilisés sont à base de souffre et de phosphore. Et c'est le souffre qui pose le principale problème, cela attaque le cuivre et même l'acier. Suivant les additifs utilisés, suivant l'huile de base, l'huile sera plus ou moins réactif avec avec le cuivre et l'acier. J'ai connu une graisse EP qui attaquait l'acier à roulement à la température ambiante ! Il y a pas mal de lubrifiants EP qui ont les additifs réagissant avec l'acier ou le cuivre vers les 100°C et au-dessus, alors que l'on voudrait qu'ils réagissent uniquement aux très hautes température (températures permettant le soudage acier/acier) que l'on pourrait avoir au niveau des aspérités. D'une manière générale on recommande d'éviter les lubrifiant EP si les additifs ne sont pas nécessaires et s'il faut un lubrifiant EP, de rester sous les 80°C de température de fonctionnement roulement. Cette recommandation est souvent revue si un lubrifiant bien connu est utilisé. Le pire a été les huiles de transmission durant la première partie du siècle dernier. Le chlore était l'additifs EP très utilisé car cela donnait d'excellent résultats mais aussi très très agressive envers le cuivre. (Il parait que certains fabricant d'additifs miracle réduisant la friction utiliseraient ce genre d'additif pas cher). Alors, oui, le phénomène d'attaque du cuivre par des additifs EP est une chose connue. L'huile GL-5 ayant plus d'additifs EP (on oublie la GL-6), elle était déconseillée pour tout organe comportant des éléments en alliage de cuivre. Mais, la technique évolue. les fabricants d'huile sérieux ont depuis longtemps travaillé pour rendre les additifs EP moins réactifs. La première évolution semble être dans les années 60, où l'on a commencé à avoir des additifs EP souffre/phorsphore nettement moins nocifs pour le cuivre et ses alliages. Le grand tournant a été pris dans les années 80 car c'est à ce moment qu'il a été possible d'avoir de bon additifs EP phosphore/souffre thermiquement stable. Aujourd'hui, sauf mal tomber, pratiquement toutes les huiles GL-5 peuvent être utilisée dans des organes comportant des éléments en alliage de cuivre. Pour le monter, parlons du test de corrosion sur cuivre, le ASTM D130. Test de corrosion sur cuivre ASTM D130. Le test consiste à mettre deux bandes de cuivre dans l'huile à tester. Mettre au four à une certaine température pendant un certain temps et à la fin comparer l'état des bandes de cuivre avec des échantillons connus. ASTM vend un ensemble de bande de cuivre de référence. http://www.seamarconi.com/FCKeditor/upload/image/fig3.jpg Une bande neuve se trouve à l'extrême gauche. Les classes de 1 à 3 correspondent à des bandes plus ou moins décolorée, mais sans attaque du cuivre. la classe 4 à droite contient des spécimens de bande attaquées par l'huile, avec corrosion. Pour la classe GL-4, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3a après 1 heure à 121,1°C (250°F) Pour les classes GL-5 et MIL-L-2105 D, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3 (comprend 3a e 3b) après 3 heures à 121,1°C (250°F). On remarque là que l'on accepte un niveau supérieur à la GL-4, mais en restant 3 fois Shocked plus longtemps à 121,1°C. On ne peut pas vraiment dire qu'une GL-5 est moins neutre par rapport au cuivre.... Pour les classes MT-1, MIL-PRF-21O5 E et SAE 2306, le résultat ne doit pas dépasser 2a après 3 heures à 121,1°C (250°F). Que remarque-t-on ? 1) Que toutes les huiles GL-5 de grands pétroliers passent haut la main le test, alors que les huiles miraculeuses (y a qu'à aller voir le site de Royal Purple...) ne passent même pas le niveau requis d'une GL-5. Donc ce n'est pas parce qu'il y a écrit GL-5 sur un emballage que c'est réellement une GL-5 : ce n'est pas parce qu'une montre porte le nom d'une Rolex que c'est une Rolex..... 2) Que la majorité des huiles GL-5 testées peuvent être moins nocives pour le cuivre que certaines GL-4.... 3) Que comme les GL-5 peuvent aussi répondre à d'autres normes, comme la MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E, il suffit d'acheter une huile GL5 répondant aussi aux normes MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E pour être tranquille. Les huiles GL-5 répondant aussi à MT-1 existent sur le marché français. Je cite : - Castrol Syntrax Universal 75W90 , préconisée par LR pour la LT230. MT-1 pas indiqué sur l'emballage en France - Total Transmission SYN FE 75W90 CONCLUSION.... GL-4 ou GL-5 dans la BVM ou le pont de ma Spit ? Si à l'époque, une GL-4 était préconisée, une bonne GL-5 moderne, qui est aussi GL-4 et MT-1 convient parfaitement. [Sources : morceaux choisis tirés du Net...] Je suis sûr que certains n'ont lu que la conclusion... ;-)) |
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| Chris 92 10/05/2013 23:26 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| Bonsoir CityHunter, Bien , ce n'est que de l'huile et je pense que , comme pour les moteurs, tout peut se mélanger en dépannage. Consulte via le net les comptabilités des huiles mais je pense que tu l''as déjà fait... pour l'anectode, étant avec le voyant d'huile moteur alllumé et n'ayant pas les moyens d'acheter un bidon d'huile pour faire le niveau, j'avais mis du Looked pour finir mon parcours de 100 kms et celà n'avait pas posé de problème... évidemment ensuite, vidange et remplacement de l'huile et du filtre. Cdt Chris |
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| CityHunter 11/05/2013 10:55 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| certes chris 92, j'avais moi aussi fini un parcour avec le thermos de café dans le radiadeur. mais certaines huiles bouffent les paliers d'anciennes génération, et comme tu dit en dépanage ça le fait, mais moi, ce n'est pas un dépanage mais une vraie vidange durable.....alors je préfère être bon. @Wilbras merci, je vais imprimer ceci pour la prochaine fois |
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| CityHunter 11/05/2013 11:14 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| bon, j'ai lu et c'est bien ce qui me semblait. en fait, je ne chaerche pas à mettre de la GL5 mais un cran au dessu en viscositée afin de palier les jeux dues à l'usure naturelle et limiter un peut le bruit. hors cette huile ne se fait qu'en GL5. Merci Wilbras |
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| mangels31 * 11/05/2013 12:40 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| Bonjour, Je voulais essayer la mobilub aussi c est ce que tu as Pris? |
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| CityHunter 11/05/2013 12:55 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| non, j'ai de la transELF type B 85w140 c'est ce que je met dans ma boites d'A110 |
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| mangels31 * 11/05/2013 13:40 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| Merci | |
| spiterman * 11/05/2013 19:45 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| Bonjour, petite remarque CityHunter, une vis de purge de frein ça me semble un peu petit surtout que l'huile de pont ça s'écoule plutôt lentement, faudrait peut-être envisager plus gros. En tout cas c'est une bonne idée. |
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| CityHunter 12/05/2013 11:55 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| heu oui, effectivement. faut du M6 ou M8. avec peut être un aimant d'intégré pour les limailles. (limailles qui contribuent à l'usure d'un pont) |
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| Christian 21 12/05/2013 18:29 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| Un grand merci Wilbras pour toutes ces précisions, c'est très instructif. | |
| Claudio49 12/05/2013 19:14 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
 A+ Claudio |
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| Claudio49 12/05/2013 19:15 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
 Claudio |
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| CityHunter 14/05/2013 11:04 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| un grand merci pour la photo avec le point bas. en combien as tu taraudé ? |
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| Claudio49 14/05/2013 19:37 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| Bonsoir City, merci, pour diamètre du trou je peux pas te le dire précisément le diamètre, j'ai laissé faire un pote prof de méca, je dirai du 13 semble t-i l , en tout cas il faut une clef de 19 pour la tête de vis. Je pense qu'il a légèrement surfacé l'appui pour être sur de l’étanchéité.Après remontage j'ai rempli d'huile "standard" 80-90 Bon courage A+ Claudio49 |
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| Pierre 83700 * 15/05/2013 07:07 |
re : vidange pont et nouvelle huile |
| Bonjour, J'ai réalisé le même montage sur ma 1500 FH. Faut être British pour ne pas faire d'orifice de vidange !!! Je chercherai ce soir le taraud que j'ai utilisé. Je peux vous l'expédier gratos. Je ne conseille pas la vis de purge de frein, trop petite pour laisser couler les éventuelles limailles. Ne pas oublier de rendre la surface bien plate avant de percer pour favoriser l'étanchéité. A faire que si vous sentez bien la chose, et carter démonté, bien sûr.! Il n'y a pas très épais de matière à cet endroit, donc ne pas visser comme un sauvage. Promis, je cherche ce soir...la vis et le joint se trouvent chez Sudvoiture, sans problème. Bonne journée, Pierre |
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| Pierre 83700 * 15/05/2013 07:12 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| N'oubliez pas que monter ou descendre l'ensemble aura des conséquences sur la géométrie en terme de chasse et pincement...donc sur la tenue de route... Alors faites régler votre géométrie PAR UN PRO, et non avec des bouts de ficelle...Nous parlons en 0.5 degrés d'angle...voir moins! @+ Pierre |
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| Pierre 83700 * 15/05/2013 18:53 |
re : vidange pnot et nouvelle huile |
| Bonsoir, D'abord excuses pour le dernier message...rien à faire là! Pour le taraud, c'est du 12 X 125. Le diamètre douze est suffisant pour évacuer l'huile, et dans la mesure où il n'y a pas très épais de métal, c'est bien! Pierre |
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