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Paul Geithner 02/12/2013 09:22	re : lames arriere
Dear Dyngo, the effect of vertical link rotation is small but as Denis84 says, it is not nothing. The change in height from vertical link rotation goes with the cosine of the angle change and is proportional to the cosine of the angle multiplied by the arc radius (the distance between the attachment to the hub bearing carrier and the attachment to the spring). It is noticeable because swing axles are short swing arms and therefore exhibit rapid change in camber with up and down suspension motion (7mm of change in rear chassis height equates to roughly 1 degree of camber change). I made the additional animation above using extreme examples of longer axles to more clearly illustrate the geometrical change: the vertical links rotate, causing the spring and the chassis attached to it to lower (proportional to the cosine of the angle change), which adds negative camber. I have both short and long axle Spitfires and the difference is subtle but noticeable and measurable. I agree that lowering the car generally improves handling (up to the point where geometric changes are no longer a net benefit), primarily because of the benefits of a lower center of gravity (c.g.). Your list of lowering methods is correct except for what you say about a "higher mounted spring (between diff and spring)". Adding a shim between the differential (chassis) and the spring does not raise the spring but rather it lowers the chassis. The spring and the wheels+tires do not go up--they are already resting on the ground and the spring itself stays in the same place in space. Instead, adding this shim or "lowering block" drops the chassis closer to the ground because the chassis is suspended from the spring. Dropping the chassis lowers the c.g. and also generates negative camber in the swing axles at the rate of about 1 degree per 7mm of chassis lowering. Please refer to my longer write-up, with further descriptions and animations at: http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#rear I welcome comments and discussion. Thank you for letting me participate in this forum and I apologize for my lack of skill with the French language. Cher Dyngo , l'effet de lien vertical de rotation est petit, mais comme le dit Denis84 , ce n'est pas rien . La variation de la hauteur de lien vertical rotation continue avec le cosinus de la variation de l' angle et est proportionnelle au cosinus de l'angle multiplié par le rayon de l'arc (la distance entre la fixation sur le moyeu porte-palier et la fixation à ressort ) . Il est à noter car essieux oscillants sont courts bras oscillants et présentent donc un changement rapide dans la cambrure de mouvement ascendant et descendant de suspension ( 7mm de modification de la hauteur du châssis arrière équivaut à environ 1 degré de changement de carrossage ) . J'ai fait l'animation supplémentaire au-dessus en utilisant des exemples extrêmes de plus essieux pour illustrer plus clairement le changement géométrique : les liens verticaux tournent , provoquant le ressort et le châssis attachés à elle de baisser ( proportionnelle au cosinus de la modification de l'angle ) , qui ajoute négative carrossage . J'ai à la fois court et long Spitfires de l'essieu et la différence est subtile mais perceptible et mesurable . Je suis d'accord que l'abaissement de la voiture améliore généralement la manipulation ( jusqu'au point où les changements géométriques ne sont plus un bénéfice net ) , principalement en raison des avantages d'un centre de gravité plus bas ( cg ) . Votre liste d'abaisser méthodes est correcte sauf pour ce que vous dites au sujet d'un " ressort monté plus élevé ( entre diff et printemps ) " . Ajout d'une cale entre le différentiel ( châssis ) et le ressort ne soulève pas le printemps mais il abaisse le châssis . Le printemps et les roues + pneus ne vont pas - ils sont déjà posés sur le sol et le ressort lui-même reste dans le même endroit dans l'espace . Au lieu de cela , l'ajout de cette cale ou " abaisser bloc " laisse tomber le châssis près du sol car le châssis est suspendu à partir du printemps . La chute du châssis abaisse le barycentre et génère également un carrossage négatif dans les essieux pendulaires à la vitesse d'environ 1 degré par 7mm de châssis descente. S'il vous plaît se référer à mon plus écrivez-up , avec des descriptions plus détaillées et des animations à : http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#rear Je me réjouis de commentaires et discussion . Merci de m'avoir permis de participer à ce forum et je m'excuse pour mon manque de compétence de la langue française .

Paul Geithner

02/12/2013
09:22

re : lames arriere

Dear Dyngo, the effect of vertical link rotation is small but as Denis84 says, it is not nothing. The change in height from vertical link rotation goes with the cosine of the angle change and is proportional to the cosine of the angle multiplied by the arc radius (the distance between the attachment to the hub bearing carrier and the attachment to the spring). It is noticeable because swing axles are short swing arms and therefore exhibit rapid change in camber with up and down suspension motion (7mm of change in rear chassis height equates to roughly 1 degree of camber change). I made the additional animation above using extreme examples of longer axles to more clearly illustrate the geometrical change: the vertical links rotate, causing the spring and the chassis attached to it to lower (proportional to the cosine of the angle change), which adds negative camber. I have both short and long axle Spitfires and the difference is subtle but noticeable and measurable.

I agree that lowering the car generally improves handling (up to the point where geometric changes are no longer a net benefit), primarily because of the benefits of a lower center of gravity (c.g.). Your list of lowering methods is correct except for what you say about a "higher mounted spring (between diff and spring)". Adding a shim between the differential (chassis) and the spring does not raise the spring but rather it lowers the chassis. The spring and the wheels+tires do not go up--they are already resting on the ground and the spring itself stays in the same place in space. Instead, adding this shim or "lowering block" drops the chassis closer to the ground because the chassis is suspended from the spring. Dropping the chassis lowers the c.g. and also generates negative camber in the swing axles at the rate of about 1 degree per 7mm of chassis lowering.

Please refer to my longer write-up, with further descriptions and animations at:

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#rear

I welcome comments and discussion.

Thank you for letting me participate in this forum and I apologize for my lack of skill with the French language.

Cher Dyngo , l'effet de lien vertical de rotation est petit, mais comme le dit Denis84 , ce n'est pas rien . La variation de la hauteur de lien vertical rotation continue avec le cosinus de la variation de l' angle et est proportionnelle au cosinus de l'angle multiplié par le rayon de l'arc (la distance entre la fixation sur le moyeu porte-palier et la fixation à ressort ) . Il est à noter car essieux oscillants sont courts bras oscillants et présentent donc un changement rapide dans la cambrure de mouvement ascendant et descendant de suspension ( 7mm de modification de la hauteur du châssis arrière équivaut à environ 1 degré de changement de carrossage ) . J'ai fait l'animation supplémentaire au-dessus en utilisant des exemples extrêmes de plus essieux pour illustrer plus clairement le changement géométrique : les liens verticaux tournent , provoquant le ressort et le châssis attachés à elle de baisser ( proportionnelle au cosinus de la modification de l'angle ) , qui ajoute négative carrossage . J'ai à la fois court et long Spitfires de l'essieu et la différence est subtile mais perceptible et mesurable .

Je suis d'accord que l'abaissement de la voiture améliore généralement la manipulation ( jusqu'au point où les changements géométriques ne sont plus un bénéfice net ) , principalement en raison des avantages d'un centre de gravité plus bas ( cg ) . Votre liste d'abaisser méthodes est correcte sauf pour ce que vous dites au sujet d'un " ressort monté plus élevé ( entre diff et printemps ) " . Ajout d'une cale entre le différentiel ( châssis ) et le ressort ne soulève pas le printemps mais il abaisse le châssis . Le printemps et les roues + pneus ne vont pas - ils sont déjà posés sur le sol et le ressort lui-même reste dans le même endroit dans l'espace . Au lieu de cela , l'ajout de cette cale ou " abaisser bloc " laisse tomber le châssis près du sol car le châssis est suspendu à partir du printemps . La chute du châssis abaisse le barycentre et génère également un carrossage négatif dans les essieux pendulaires à la vitesse d'environ 1 degré par 7mm de châssis descente.

S'il vous plaît se référer à mon plus écrivez-up , avec des descriptions plus détaillées et des animations à :

http://auskellian.com/paul/links_files/performance_enhancements.htm#rear

Je me réjouis de commentaires et discussion .

Merci de m'avoir permis de participer à ce forum et je m'excuse pour mon manque de compétence de la langue française .