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tommybolin 19/03/2024 20:14	re : Projet GT6 Team 44 : Groupe motopropulseur
Bonjour JP, Quelques suggestions/commentaires sur cette section ;) Boîte: La boîte des berlines 2000/2500 est globalement + robuste mais elle est aussi bien + lourde malgré son carter alu et ses rapports ne sont pas adaptés à une utilisation course/sprint avec une 1ère trop courte et un trou dans l'étagement ensuite. Enfin mis à part un souci avec la commande d'embrayage (à modifier) l'arbre d'entrée, même s'il dispose du même dia & cannelures que ceux de GT6, est trop court (pour le volant GT6), ne s'engageant pas correctement dans le moyeu du disque d'embrayage. En conséquence une usure/dégradation prématurée à ce niveau n'est pas rare.. Alternativement l'utilisation d'une boîte de Dolo Sprint comme base permet de contourner en partie le pb de 1ère et de cde d'embrayage/support. Par contre ces boîtes sont souvent montées avec OD (std post 76) donc nécessité de réaliser l'assemblage autour d'un arbre principal non OD ou de trouver une boîte pré 76. Le principal souci sur la boîte Sprint c'est la longueur de l'arbre d'entrée. Cette fois celui-ci est trop long.. donc à modifier et éventuellement retraiter localement. Alternative 2: assembler une boîte "GT6" renforcée à partir de composants venant d'autres Triumph. Pont Subaru.. effectivement c'est une option (aussi BMW Série3 E30), mais, à l'instar de la pompe à eau électrique, de mon point de vue on y perd un peu le "Triumph Spirit" non? ;)) Le rapport n'est à mon avis pas assez court pour une utilisation sprint/circuit (doit être + proche du 3.89). Effectivement la pose d'un autobloquant (ex Quaife) dans le pont existant couplé à un carter alu est + simple à réaliser, si on excepte le calage. Quels sont les retours négatifs? couple conique Bastuck? roulements? Spitfirescheune produit apparemment sa propre version (Oerlikon??) : https://www.spitfirescheune.com/Kegel-und-Tellerradsatz-389-1-Spitfire-MK4-GT6-Vitesse Autre option: possibilité d'adapter un pont de Berline ou TR (du type avec carter alu goujonné). Concernant la poulie vilo: celle-ci doit conserver un damper incluant la masse d'équilibrage afin de lisser les vibrations générées par le cycle moteur. La masse de la poulie étant très proche de l'axe de rotation du vilo, il y a peu à gagner à travailler dessus et son équilibrage risque d'être compromis. Maintenant, l'extension centrale rapportée (portant le ventilo d'origine) pourrait bénéficier d'une réduction de matière (c'est le cas si on utilise un kit vis+extension réduite pour faciliter le passage d'un ventilo électrique). Carbus: l'usage de 3 carbus va permettre un remplissage + direct. Le choix de la taille (ici 1"3/4) doit aller de pair avec les caractéristiques des autres composants moteur pour garantir des perfs homogènes en rapport avec la plage d'utilisation envisagée. Dans ce cas un aac fast road risque de se révéler trop juste pour une utilisation typée piste/sprint. Je te conseille de te rapprocher de Ted Schumacher (TSImported Automotive) qui courait en sport proto IMSA sur GT6 dans les années 70. Il propose toujours le Kastner S4 à son catalogue et peut-être le collecteur tubulaire replica.. Le choix des SU de type HS pourrait aussi limiter l'espace disponible pour le routage des tubes du collecteur (cuves en position latérale) et fermeture capot (cloches). cdlt ;)

tommybolin

19/03/2024
20:14

re : Projet GT6 Team 44 : Groupe motopropulseur

Bonjour JP,
Quelques suggestions/commentaires sur cette section ;)
Boîte: La boîte des berlines 2000/2500 est globalement + robuste mais elle est aussi bien + lourde malgré son carter alu et ses rapports ne sont pas adaptés à une utilisation course/sprint avec une 1ère trop courte et un trou dans l'étagement ensuite.
Enfin mis à part un souci avec la commande d'embrayage (à modifier) l'arbre d'entrée, même s'il dispose du même dia & cannelures que ceux de GT6, est trop court (pour le volant GT6), ne s'engageant pas correctement dans le moyeu du disque d'embrayage. En conséquence une usure/dégradation prématurée à ce niveau n'est pas rare..
Alternativement l'utilisation d'une boîte de Dolo Sprint comme base permet de contourner en partie le pb de 1ère et de cde d'embrayage/support.
Par contre ces boîtes sont souvent montées avec OD (std post 76) donc nécessité de réaliser l'assemblage autour d'un arbre principal non OD ou de trouver une boîte pré 76.
Le principal souci sur la boîte Sprint c'est la longueur de l'arbre d'entrée.
Cette fois celui-ci est trop long.. donc à modifier et éventuellement retraiter localement.
Alternative 2: assembler une boîte "GT6" renforcée à partir de composants venant d'autres Triumph.

Pont Subaru.. effectivement c'est une option (aussi BMW Série3 E30), mais, à l'instar de la pompe à eau électrique, de mon point de vue on y perd un peu le "Triumph Spirit" non? ;))
Le rapport n'est à mon avis pas assez court pour une utilisation sprint/circuit (doit être + proche du 3.89).
Effectivement la pose d'un autobloquant (ex Quaife) dans le pont existant
couplé à un carter alu est + simple à réaliser, si on excepte le calage.
Quels sont les retours négatifs? couple conique Bastuck? roulements?
Spitfirescheune produit apparemment sa propre version (Oerlikon??) :
https://www.spitfirescheune.com/Kegel-und-Tellerradsatz-389-1-Spitfire-MK4-GT6-Vitesse
Autre option: possibilité d'adapter un pont de Berline ou TR (du type avec carter alu goujonné).

Concernant la poulie vilo: celle-ci doit conserver un damper incluant la masse d'équilibrage afin de lisser les vibrations générées par le cycle moteur.
La masse de la poulie étant très proche de l'axe de rotation du vilo, il y a peu à gagner à travailler dessus et son équilibrage risque d'être compromis.
Maintenant, l'extension centrale rapportée (portant le ventilo d'origine) pourrait
bénéficier d'une réduction de matière (c'est le cas si on utilise un kit vis+extension réduite pour faciliter le passage d'un ventilo électrique).

Carbus: l'usage de 3 carbus va permettre un remplissage + direct.
Le choix de la taille (ici 1"3/4) doit aller de pair avec les caractéristiques des autres composants moteur pour garantir des perfs homogènes en rapport avec la plage d'utilisation envisagée.
Dans ce cas un aac fast road risque de se révéler trop juste pour une utilisation typée piste/sprint.
Je te conseille de te rapprocher de Ted Schumacher (TSImported Automotive) qui courait en sport proto IMSA sur GT6 dans les années 70.
Il propose toujours le Kastner S4 à son catalogue et peut-être le collecteur tubulaire replica..

Le choix des SU de type HS pourrait aussi limiter l'espace disponible pour le routage des tubes du collecteur (cuves en position latérale) et fermeture capot (cloches).
cdlt ;)