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jean-yves 44 * 17/01/2009 14:35	re : Cuve à niveau constant et gicleur
Bonsoir. Pour continuer dans les explications du fonctionnement d'un SU voici la suite. Connaissance de base : bien que le carburateur SU soit un élément basic, mais malgré tout précis, quelques connaissances fondamentales sur son fonctionnement sont nécessaires pour pouvoir faire face aux problèmes communs et au réglage. Ce qui suit est donc une description aussi simple que possible sur ce sujet. D'abord le but principal de n'importe quel carburateur : fournir au moteur un mélange essence/air finement pulvérisé dans les bonnes proportions dans toutes les situations. Cela va du ralentit jusqu'au régime stabilisé en passant par tous les intermédiaires. Tous les carburateurs réalisent cela en utilisant le même principe : un venturi ou tuyère (étranglement) est utilisé pour augmenter la vitesse de l'air entrant et diminuer sa pression. C'est ce que l'on appelle « l'effet venturi ». Ce principe est utilisé pour attirer le carburant de la cuve via un orifice de pulvérisation convenablement calibré, dans le flux d'air, et donc dans le moteur. Le carburateur parfait remplira ainsi le moteur avec le mélange air/essence optimum nécessaire pour obtenir un rendement ou une puissance maximum sur toute la plage d'utilisation (variation du débit grâce à l'angle d'ouverture du papillon) et une consommation minimum dans toutes les positions. Facile ? Puisque l'air traverse un venturi d'une taille fixe, sa vitesse et sa chute de pression au-dessus de l'orifice varie selon le régime moteur qui est généralement commandé par l'accélérateur. Cette dépression variable doit être contrôlée et compensée pour produire l'écoulement de carburant exact. Elle oblige aussi à faire des compromis lors du choix de la taille du venturi. Trop étroit, il pourrait limiter les performances à haut régime. Trop large, le mélange serait appauvrit en essence et trop lent. La solution serait qu'une seule sortie de carburant (orifice de pulvérisation) soit utilisée avec un venturi de taille variable. La taille du venturi deviendrait plus grande à mesure que le régime moteur augmente, plus petite quand il diminue. Ceci assurerait une vitesse et une dépression constante d'air à l'extrémité du puits. C'est exactement le système employer dans le SU ou le piston (généralement connue sous le nom de « dashpot ») change la taille du venturi pendant qu'il monte et descend dans la chambre d'aspiration. La montée et la descente est réalisée par une suite de trous. Il y en a habituellement deux, sous ou sur le côté du piston coté papillon, et débouchant dans la chambre d'aspiration. Ceux-ci sont sensibles à n'importe quelle dépression existant entre le trou du gicleur et le papillon, passant celle-ci dans la chambre d'aspiration. Le dessous du piston est mis à l'air libre par une autre paire de trous. Habituellement sur la bride du support de filtre à air. A propos de remplissage : pour aller de pair avec notre venturi à taille variable, nous devons contrôler le débit du carburant en conséquence. Il est simplement réaliser par une aiguille conique fixée en dessous du piston et se déplaçant dans et hors du puits. Une dimension précise de l'aiguille conique donne le bon remplissage pour chaque application. Le starter permet le démarrage à froid en abaissant simplement le gicleur du puits et par un levier en ouvrant légèrement le papillon. Conclusion : ça fonctionne comme ça. L'ouverture du papillon permet à la dépression de la pipe d'admission de passer dans le carburateur et la chambre d'aspiration, obligeant le piston à se lever. Ceci permet au mélange air et essence de passer sous lui pour soulager la dépression. Le piston cesse de se lever une fois que la dépression a atteint une valeur suffisante pour équilibrer le poids combiné du piston et de son ressort. La hauteur du piston est donc régie par la masse air et essence passant sous lui. La même dépression est obtenue quelle que soit la demande, réglée pour donner la vaporisation optimum, surtout assez fine pour un remplissage adéquat aux régimes moteur élevés. Le contrôle de la fermeture : le piston a également un tube creux en son sommet contenant un réservoir d'huile. Une valve à sens unique se déplace à l'intérieur, montée à l'extrémité de la tige de l'amortisseur. Ceci limite la cadence à laquelle le piston se lève, mais lui permet de retomber librement quand le papillon est fermé. L'objectif est de provoquer l'enrichissement du mélange nécessaire lors de « l'aspiration » à l'accélération. Ceci se produit parce que le ralentissement de la vitesse d'ascension du piston par l'amortisseur augmente la dépression au-dessus du puits. Le résultat est qu'une quantité supplémentaire de carburant est aspirée dans le jet d'air. C'est la pompe accélératrice du SU. La température de l'huile de l'amortisseur contrôle aussi la richesse. Sa viscosité à très basse température ralentit le piston et augmente la richesse du mélange, le soulageant jusqu'à ce qu'il se réchauffe. A+ JYP

jean-yves 44 *

17/01/2009
14:35

re : Cuve à niveau constant et gicleur

Bonsoir.

Pour continuer dans les explications du fonctionnement d'un SU voici la suite.

Connaissance de base : bien que le carburateur SU soit un élément basic, mais malgré tout précis, quelques connaissances fondamentales sur son fonctionnement sont nécessaires pour pouvoir faire face aux problèmes communs et au réglage. Ce qui suit est donc une description aussi simple que possible sur ce sujet.

D'abord le but principal de n'importe quel carburateur : fournir au moteur un mélange essence/air finement pulvérisé dans les bonnes proportions dans toutes les situations. Cela va du ralentit jusqu'au régime stabilisé en passant par tous les intermédiaires.

Tous les carburateurs réalisent cela en utilisant le même principe : un venturi ou tuyère (étranglement) est utilisé pour augmenter la vitesse de l'air entrant et diminuer sa pression. C'est ce que l'on appelle « l'effet venturi ». Ce principe est utilisé pour attirer le carburant de la cuve via un orifice de pulvérisation convenablement calibré, dans le flux d'air, et donc dans le moteur. Le carburateur parfait remplira ainsi le moteur avec le mélange air/essence optimum nécessaire pour obtenir un rendement ou une puissance maximum sur toute la plage d'utilisation (variation du débit grâce à l'angle d'ouverture du papillon) et une consommation minimum dans toutes les positions. Facile ?

Puisque l'air traverse un venturi d'une taille fixe, sa vitesse et sa chute de pression au-dessus de l'orifice varie selon le régime moteur qui est généralement commandé par l'accélérateur. Cette dépression variable doit être contrôlée et compensée pour produire l'écoulement de carburant exact. Elle oblige aussi à faire des compromis lors du choix de la taille du venturi. Trop étroit, il pourrait limiter les performances à haut régime. Trop large, le mélange serait appauvrit en essence et trop lent.

La solution serait qu'une seule sortie de carburant (orifice de pulvérisation) soit utilisée avec un venturi de taille variable. La taille du venturi deviendrait plus grande à mesure que le régime moteur augmente, plus petite quand il diminue. Ceci assurerait une vitesse et une dépression constante d'air à l'extrémité du puits. C'est exactement le système employer dans le SU ou le piston (généralement connue sous le nom de « dashpot ») change la taille du venturi pendant qu'il monte et descend dans la chambre d'aspiration.

La montée et la descente est réalisée par une suite de trous. Il y en a habituellement deux, sous ou sur le côté du piston coté papillon, et débouchant dans la chambre d'aspiration. Ceux-ci sont sensibles à n'importe quelle dépression existant entre le trou du gicleur et le papillon, passant celle-ci dans la chambre d'aspiration. Le dessous du piston est mis à l'air libre par une autre paire de trous. Habituellement sur la bride du support de filtre à air.

A propos de remplissage : pour aller de pair avec notre venturi à taille variable, nous devons contrôler le débit du carburant en conséquence. Il est simplement réaliser par une aiguille conique fixée en dessous du piston et se déplaçant dans et hors du puits. Une dimension précise de l'aiguille conique donne le bon remplissage pour chaque application. Le starter permet le démarrage à froid en abaissant simplement le gicleur du puits et par un levier en ouvrant légèrement le papillon.

Conclusion : ça fonctionne comme ça. L'ouverture du papillon permet à la dépression de la pipe d'admission de passer dans le carburateur et la chambre d'aspiration, obligeant le piston à se lever. Ceci permet au mélange air et essence de passer sous lui pour soulager la dépression. Le piston cesse de se lever une fois que la dépression a atteint une valeur suffisante pour équilibrer le poids combiné du piston et de son ressort. La hauteur du piston est donc régie par la masse air et essence passant sous lui. La même dépression est obtenue quelle que soit la demande, réglée pour donner la vaporisation optimum, surtout assez fine pour un remplissage adéquat aux régimes moteur élevés.

Le contrôle de la fermeture : le piston a également un tube creux en son sommet contenant un réservoir d'huile. Une valve à sens unique se déplace à l'intérieur, montée à l'extrémité de la tige de l'amortisseur. Ceci limite la cadence à laquelle le piston se lève, mais lui permet de retomber librement quand le papillon est fermé. L'objectif est de provoquer l'enrichissement du mélange nécessaire lors de « l'aspiration » à l'accélération.

Ceci se produit parce que le ralentissement de la vitesse d'ascension du piston par l'amortisseur augmente la dépression au-dessus du puits. Le résultat est qu'une quantité supplémentaire de carburant est aspirée dans le jet d'air. C'est la pompe accélératrice du SU.

La température de l'huile de l'amortisseur contrôle aussi la richesse. Sa viscosité à très basse température ralentit le piston et augmente la richesse du mélange, le soulageant jusqu'à ce qu'il se réchauffe.

A+ JYP