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Motik 27/01/2009 08:15	re : Cuve à niveau constant et gicleur
En fait on ne parle jamais en volume, mais en masse : La masse est toujours proportionnelle au nombre de molécules (c'est ça qui est important en définitive), alors que le volume varie avec la température et, dans un gaz, avec la pression. Le rapport stoechiométrique est le rapport en masse entre l'air et l'essence pour obtenir une combustion parfaite... Mais ce n'est que de la théorie ! Dans la pratique toute l'essence n'est pas vaporisée (l'essence qui reste liquide ne compte pas car elle ne brûlera pas), et le mélange qui arrive dans les cylindres n'est pas homogène, ce qui entraîne des conditions de combustion différentes. Il faut donc faire un mélange initial plus riche que celui qu'on veut obtenir dans les cylindres. On cherche aussi, suivant les conditions de conduite, à avoir le meilleur rendement possible pour consommer moins (régime de croisière à charge partielle), ce qui est obtenu avec un mélange légèrement pauvre, ou la puissance maximale quand on appuie à fond sur l'accélérateur, ce qui demande un mélange légèrement riche. On est donc amené à devoir faire, au niveau du carburateur, des mélanges différents suivant les cas. C'est pour ça que les aiguilles ont des formes si compliquées, et variables suivant qu'on veut une voiture de tous les jours ou une voiture de compétition.

Motik

27/01/2009
08:15

re : Cuve à niveau constant et gicleur

En fait on ne parle jamais en volume, mais en masse : La masse est toujours proportionnelle au nombre de molécules (c'est ça qui est important en définitive), alors que le volume varie avec la température et, dans un gaz, avec la pression.

Le rapport stoechiométrique est le rapport en masse entre l'air et l'essence pour obtenir une combustion parfaite... Mais ce n'est que de la théorie !

Dans la pratique toute l'essence n'est pas vaporisée (l'essence qui reste liquide ne compte pas car elle ne brûlera pas), et le mélange qui arrive dans les cylindres n'est pas homogène, ce qui entraîne des conditions de combustion différentes. Il faut donc faire un mélange initial plus riche que celui qu'on veut obtenir dans les cylindres.

On cherche aussi, suivant les conditions de conduite, à avoir le meilleur rendement possible pour consommer moins (régime de croisière à charge partielle), ce qui est obtenu avec un mélange légèrement pauvre, ou la puissance maximale quand on appuie à fond sur l'accélérateur, ce qui demande un mélange légèrement riche.

On est donc amené à devoir faire, au niveau du carburateur, des mélanges différents suivant les cas. C'est pour ça que les aiguilles ont des formes si compliquées, et variables suivant qu'on veut une voiture de tous les jours ou une voiture de compétition.