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| Michel63 * 11/01/2009 16:02 |
Cuve à niveau constant et gicleur |
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 Si jai bien compris,... Position 1 : Le niveau dans chaque cuve correspond peu ou prou, hors starter et lorsque le moteur ne tourne pas, au niveau du dessus du gicleur dans le corps du cabu et il n'y a que la presssion atmosphérique normale qui s'applique à la fois sur le niveau dans la cuve et sur l'orifice du gicleur dans le carbu. L'ajustement de ce niveau se fait en remontant ou descendant le gicleur avec la vis de richesse ( J'ai suivi le processus "réglage des carburateurs SU" de Jean-Yves 44 ). Là, je vois bien un principe de vase communicant entre cuve et gicleur, via le petit tube de raccordement cuve/gicleur, indépendant pour chaque carbu. Même si un des ensembles cuve+carbu est 1 cm plus haut que l'autre parce que la voiture léve ( ou pique ) du nez, ça ne devrait rien changer pour les niveaux internes de chaque ensemble qui ne ne seront peut-être plus dans un même plan mais qui resteront de toute manière horizontaux une fois réglé. Position 2 et 3 : La voiture roule ou est stationnée sur une rue en pente. Vue la distance d'une petite dizaine de centimètres entre cuve et gicleur, le principe de vase communiquant devraient quand entrainer un écoulement de l'essence dans la buse du carbu lorsque la voiture roule sur une pente descendante ou un défaut de débit si elle monte. Comment se fait alors la correction du débit d'essence pour assurer la même richesse du mélange air/essence ? Et quant elle est stationnée, si elle est en position 2, le "trop plein du vase communiquant" dégorgerait donc dans la buse du carbu jusqu'à descente du niveau de la cuve au plan de niveau du gicleur ? A moins que les aiguilles soient profilées de manière à obturer complètement l'orifice du gicleur lorsque le moteur est arrêté... |
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| Geoff_28 12/01/2009 22:24 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Je crois que c'est un faux problème car (à mon avis) l'idée de vases communicants ne s'applique pas à cette situation. Il me semble que le niveau dans la cuve doit être légèrement inferieur du haut du gicleur, ainsi il n'y à pas d'écoulement sans force extérieur. Quand le moteur tourne les carbus sucent et le niveau descend etc. Ainsi, que la voiture soit inclinée ou pas, le flotteur flottera et l'arrivée d'essence dans la cuve sera fermée. J'ai peut être tort mais cela me semble logique. |
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| Michel63 * 13/01/2009 07:45 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ Geoff_28 Faux problême, c'est sûr pour ce qui concerne les deux carbus qui ne sont soumis à aucun effet de vases communicants entre-eux. Et pour chaque carbu, en effet, si le niveau dans la cuve est inférieur de quelques millimètres à la buse du gicleur, quelque soit l'inclinaison de l'ensemble, l'essence ne peut pas s'écouler. En fonctionnement, je n'ai aucune idée de la dépression provoquée par l'aspiration de l'air lorsque le moteur tourne, mais ça doit être costaud puisqu'elle fait remonter le piston malgré le ressort et l'huile du dash-pot. J'ai essayé de le soulever avec un tournevis, moteur arrêté, et c'est pas facile. Ca serait effectivement logique que l'"effet de succion" provoqué par l'aspiration de l'air soit suffisant pour alimenter le gicleur dans toutes les conditions d'utilisation, le réglage du débit et de la vis de richesse faisant le reste. Je comprend mieux l'importance du réglage du niveau de cuve que j'avais négligé. Quand c'est simple, ça fonctionne bien. |
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| jean-yves 44 13/01/2009 18:18 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Bonjour Michel. Le problème des cuves n'a rien à voir. C'est l'aspiration des cylindres qui fait remonter les pistons ainsi que les aiguilles. Lorsque le starter est ouvert, tu laisse l'essence arriver par le gicleur puisqu'il n'est plus en contact avec l'aiguille, si tu laisse le starter ouvert et sans démarrer la voiture, tu verras de l'essence coulée au bout de quelques secondes par les filtres à air. Sans starter, les aiguilles ferme bien les gicleurs. Le faite de mettre plus ou moins riche amène à baisser ou remonter les gicleurs pour laisser passer plus ou moins d'essence, cela n'agit en aucun cas sur les aiguilles. Les cuves à niveau constant, marche comme une chasse d'eau et que tu les mettent un peut en biais dans un sens ou dans un autre ne changera rien au problème. Si c'était vrai, lorsque tu monte une côte tu devrais mettre les cuves à l'horizontale, ce ne seraient vraiment pas pratique. A+ JYP |
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| JMP 13/01/2009 18:43 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Je ne suis pas trop d'accord avec toi Jean-Yves .Ces carbus marchent selon le principe des vases comunicants entre le gicleur et la cuve, ce n'est pas l'aiguille qui sert de bouchon même si la starter est tiré l'essence ne doit pas couler par les filtres à air. Par contre l'idéal est d'avoir le même niveau d'essence à l'intérieur du gicleur aiguille et dashpot enlevés et c'est plus facile à faire quand les cuves sont au même niveau... JM |
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| Michel63 * 14/01/2009 10:20 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ jean-yves 44+ JMP J'ai bien compris que c'est l'aspiration des cylindres qui fait remonter piston et aiguille et que, moteur arrêté, les aiguilles devraient fermer complètement les gicleurs, sauf s'il sont descendus à cause des starters. J'ai compris aussi que l'action sur la vis de réglage de richesse fait descendre ou remonter la buse de gicleur pour laisser passer plus ou moins d'essence dans le mélange air/essence. Alors justement, si le réglage final de la richesse fait que le gicleur est légèrement plus bas, n'est-il pas possible que l'aiguille ne le ferme pas complètement l'orifice du gicleur lorsque le moteur est arrêté ? Et, dans ce cas, le principe des"vases communiquants" s'applique entre niveau de cuve et orifice du gicleur : tant que les deux ne sont pas dans le même plan horizontal, l'essence fiche le camp dans le carbu ( et les fitres à air d'où les odeurs d'essence que je constate ). Mais,si j'ai compris aussi le principe d'approvisionnement des cuves, comme la pompe a essence ne fonctionne pas, il n'y a alors pas de remplissage "chasse d'eau" de la cuve. La quantité d'essence qui risque donc de s'écouler au cas où la sortie du gicleur est plus basse que le niveau de la cuve est trés faible et sans risque particulier ( incendie ?). Le niveau de cuve ne reste quand même pas sans conséquence dans le réglage des carbus pour limiter ces (pseudo) risques... |
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| Motik 14/01/2009 10:33 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| L'aiguille ne ferme certainement pas le gicleur, sinon on ne pourrait pas régler la richesse, ou le piston monterait et descendrait en même temps ! Le niveau de la cuve est un petit centimètre sous le niveau du haut du gicleur, et c'est l'aspiration du moteur (amplifiée par le passage de l'air dans le venturi) qui fait remonter la bonne quantité d'essence vers les cylindres. Pour l'effet d'une côte sur le niveau dans le gicleur, c'est une bonne question... Je suppose qu'il y a une pente maximale au-delà de laquelle le moteur se met à ratatouiller. |
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| Michel63 * 14/01/2009 17:20 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ Motik ...vois pas comment comment le piston de la cloche peut à la fois monter ET descendre ! ... pour les niveaux cuve/gicleur, position de montage des carbus et "vase communicants ou pas", je crois que j'ai fait le tour et que c'est clair maintenant. Merci à tous |
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| Motik 15/01/2009 11:58 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Non, je voulais dire : le piston monterait et descendrait en même temps QUE LE GICLEUR lorsqu'on règle la richesse, si l'aiguille fermait le gicleur. Ce n'est évidemment pas le cas. | |
| Michel63 * 15/01/2009 14:56 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ Motik Excuse me Je n'avais pas compris ou, plutôt, pas fait suffisamment attention à ce que tu avais écris. C'est pourtant tout-à-fait clair. ( Paf ! < |
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| Michel63 * 15/01/2009 14:58 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| re-@ Motik (Paf ! |
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| Michel63 * 15/01/2009 15:03 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| re-re-@ Motik (Paf !) = ... bruit de la talloche derrière la tête pour m'apprendre à parler avant d'écouter... C'est currieux, le petit signe "plus petit" que j'avais mis sur mes deux petits posts semble bloquer une parte du texte sur le forum. |
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| jean-yves 44 * 15/01/2009 18:47 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
 Désoler de persister mais je me suis peut être mal exprimer. C'est l'ensemble aiguille piston qui ferme l'arrivé d'essence en reposant parfaitement sur la base du gicleur. Voir croquis qui représente bien la fermeture. Texte pris sur le fonctionnement d'un SU : Le boisseau ferme presque totalement l'admission, ne laissant qu'un filet d'air dans le conduit d'admission. L'aiguille obstrue totalement le gicleur principal. A+ JYP |
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| Michel63 * 15/01/2009 23:29 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ jean-yves 44 C'est bien ce que j'avais compris : L'aiguille ne ferme pas l'arrivée d'essence comme un verrou mais dans la position de base ( gicleur à ras du fond de la buse du carbu comme tu le dis dans ton guide de réglage et le montre sur ce schéma ) elle entre complètement dans l'orifice du gicleur et le dessous du piston vient s'appuyer directement sur le gicleur, coupant ainsi complètement l'arrivée d'essence lorsque le moteur est arrêté.( ... il resterait quand même un "filet d'air" ? par où?) Mais la remarque de Motik me semble aussi judicieuse. En effet, si, en suivant ton guide de réglage des carbus, on serre à fond, dans un premier temps, l'écrou de richesse et que la situation est alors bien telle que ci-dessus. Mais comme, comme tu l'explique pour faire le réglage, il faut d'abord desserrer l'écrou de deux tours, donc faire descendre le gicleur, puis enfin, moteur tournant, le resserrer ou desserrer à nouveau jusqu'au réglage satisfaisant, il y a de fortes probabilités que la position définitive du gicleur ne soit plus la position initial de base à touche-touche. Il devrait rester un jeu entre la sortie du gicleur et le dessous du piston. Dans ce cas, la "fermeture" de l'aiguille n'est donc pas complètement effective. Quoi qu'il en soit, il ne doit pas y avoir beaucoup de jeu ... Enfin, ça doit quand même être assez théorique, puisque le système donne globalement satisfaction. Mais c'est bien amusant d'en discuter comme ça... |
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| jean-yves 44 * 15/01/2009 23:49 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Bonsoir. Seul le gicleur descend ou monte suivant le réglage que l'on veut lui donner, le puits du gicleur lui reste fixe par rapport à la base il est donc bien fermer lorsque le piston est complètement en bas sur la base du puits. Le réglage que je donne est uniquement pour un démarrage sans problème, il faut peaufiner le réglage une fois le moteur en route et à température avec la petite tige poussoir qui va faire remonter le piston de quelques mm et en agissant sur le gicleur pour mettre plus pauvre ou plus riche suivant si le moteur s'emballe ou ralenti. Oui, c'est très intéressent de parler mécanique par le net et de donner ses avis. Bon courage, une spit qui va encore tourner comme une horloge. A+ JYP |
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| Michel63 * 16/01/2009 10:21 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ jean-yves 44 OK!! Je n'avais pas intégré "le puit de gicleur" qui lui reste fixe. Ingénieur, c'est un métier. Mais mécanicien praticien averti et pédagogue c'est un sacré coup de main pour des amateurs comme moi ... ;-))) Pour l'horloge, je n'y suis pas encore ... d'autant plus que j'ai d'autres problèmes à regler. Merci le forum. Ou, plutôt, ses contributeurs ! |
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| Michel63 * 16/01/2009 10:24 |
Vanne de chauffage hors service |
 Je l'ai nettoyée et elle fonctionne à nouveau ( pas remontée ) mais la membrane n'est pas brillante et l'embout de branchement du tube venant du haut de cylindres est trés corrodé. Je pense préférable de la remplaçer et, là, petites questions. |
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| Michel63 * 16/01/2009 10:27 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Je ne vois pas pourquoi c'est là. C'est un autre de mes problèmes, donc un nouveau fil. Je recommence. |
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| Collector 45 * 16/01/2009 11:28 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Bonjour, Ce fil est très interressant car il pose un questionnement souvent abordé, mais jusque là toujours abandonné avant une réponse incontestable. Mokit écrit le 14/01/09 à 10H33 "Le niveau de la cuve est un petit centimètre sous le niveau du haut du gicleur". Je reste perplexe. A mon avis bien malin est celui qui peut dire le niveau d'essence dans les cuves en fonctionnement ou à l'arrêt sans poser une instrumentation conséquente sur chaque cuve. Effectivement à l'arrêt quand on ouvre la cuve il y a un "certain" niveau. Mais le flotteur n'y plonge plus, donc le niveau est plus bas qu'en réel, mais de combien? Continuez à discuter de se sujet c'est très interressant. Merci Collector 45 |
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| Motik 16/01/2009 12:27 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Je ne pense pas qu'il y ait besoin d'une instrumentation compliquée pour connaître le niveau de la cuve, que ce soit à l'arrêt ou en fonctionnement : elle s'appelle "cuve à niveau constant" parce que son niveau est... à peu près constant. Ca n'est en fait qu'un bête mécanisme de chasse d'eau. Il y a effectivement de petites variations lorsque le moteur demande de l'essence, parce que le pointeau descend de manière à laisser entrer autant de carburant qu'il en sort vers le gicleur. Mais cela se joue au maximum sur la hauteur entre la pointe du pointeau et le niveau auquel il appuie sur son siège lorsqu'il est fermé, c'est à dire quelques millimètres. |
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| François * 16/01/2009 12:50 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| J'ai souvent eu à réflèchir à cette question technique et bien sûr rien n'est simple, on en parlera encore dans dix anns.. :-) En vrac : - je ne crois pas que le gicleur soit vraiment "fermé" quand le dashpot repose sur le fond (Il ne serait pas assez fermé pour assurer une étanchéité si le niveau dans la cuve était plus haut par exemple). Même "en bas" l'aiguille ne touche jamais le gicleur, et ne s'use pas pour cette raison, elle est centrée très précisément (centrage du gicleur, réglage important sur les premier modèles). - je respecte beaucoup les avis de Dario Gusmeroli, qui a écrit le deuxième article cité. Je crois qu'il a parfaitement raison d'un point de vue théorique, mais... - le problème c'est que tout marche très bien en pratique. Les carbus ne sont pas exactement horizontaux, pas exactement à la même hauteur, mais la route est-elle parfaitement horizontale ? Jamais. Je crois que la différence (réelle) de hauteur de l'essence "disponible à l'aspiration" dans le puit-gicleur a une influence négligeable par rapport à la puissance de l'aspiration du moteur. Le diamètre "apparent" (diamètre total moins diamètre aiguille) du gicleur a un instant donné est très beaucoup plus important dans l'équation, il conditionne la richesse à cet instant. La quantité d'essence mélangée à l'air va dépendre de la depression et de ce diamètre, mais pas (ou de façon négligeable) de la hauteur de l'essence dans le gicleur... Je dirais que c'est précisément ça le coup de génie des carbus SU, qui sont, il faut bien le dire, ce qui se fait de plus simple et efficace en matière de carburation. Le défi technique d'un carbu est bien d'assurer un mélange idéal quel que soit le régime, mais aussi quelle que soit la position et les mouvements de la voiture... Bouger, c'est l'essence même de l'automobile :-) |
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| Michel63 * 16/01/2009 18:34 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Je ne pensais vraiment pas lancer une discussion aussi intéressante et amusante... Je croyais enfoncer des portes ouvertes avec mes élucubrations mais je vois que même de vieux routiers des Spit sont toujours sur la bêche ! Quand je pense qu'il n'y a même pas 6 mois je ne savais même pas que ces carburateurs existaient ! La simplicité de ces carburateurs me surprend, surtout quand on est obligé de constaté que ça marche vraiment bien, même si leur fonctionnement résiste ( un peu ) à une explication définitive. Ca m'amuse d'autant plus que, quand j'ai dit a mes copains que je voulais m'acheter une Spit, que n'ai-je pas entendu sur les problèmes de réglage et d'allumage ... Je n'ai pas encore reçu toutes les pièces neuves que j'ai commandé chez BURLEN, mais j'attend avec impatience le moment de tout remonter et faire les réglages en suivant le tutorial - extra pour un néophyte - de jean-yves 44 ( + une méthode en dix leçons que m'a mailé un "certain" Alain DOUCET que j'ai eu grand plaisir à rencontrer; + la méthode François DEMONT parue dans d'anciens bulletins. ;-) ) |
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| jean-yves 44 * 16/01/2009 21:35 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Bonsoir. Pour continuer dans les explications du fonctionnement d'un SU voici la suite. Connaissance de base : bien que le carburateur SU soit un élément basic, mais malgré tout précis, quelques connaissances fondamentales sur son fonctionnement sont nécessaires pour pouvoir faire face aux problèmes communs et au réglage. Ce qui suit est donc une description aussi simple que possible sur ce sujet. D'abord le but principal de n'importe quel carburateur : fournir au moteur un mélange essence/air finement pulvérisé dans les bonnes proportions dans toutes les situations. Cela va du ralentit jusqu'au régime stabilisé en passant par tous les intermédiaires. Tous les carburateurs réalisent cela en utilisant le même principe : un venturi ou tuyère (étranglement) est utilisé pour augmenter la vitesse de l'air entrant et diminuer sa pression. C'est ce que l'on appelle « l'effet venturi ». Ce principe est utilisé pour attirer le carburant de la cuve via un orifice de pulvérisation convenablement calibré, dans le flux d'air, et donc dans le moteur. Le carburateur parfait remplira ainsi le moteur avec le mélange air/essence optimum nécessaire pour obtenir un rendement ou une puissance maximum sur toute la plage d'utilisation (variation du débit grâce à l'angle d'ouverture du papillon) et une consommation minimum dans toutes les positions. Facile ? Puisque l'air traverse un venturi d'une taille fixe, sa vitesse et sa chute de pression au-dessus de l'orifice varie selon le régime moteur qui est généralement commandé par l'accélérateur. Cette dépression variable doit être contrôlée et compensée pour produire l'écoulement de carburant exact. Elle oblige aussi à faire des compromis lors du choix de la taille du venturi. Trop étroit, il pourrait limiter les performances à haut régime. Trop large, le mélange serait appauvrit en essence et trop lent. La solution serait qu'une seule sortie de carburant (orifice de pulvérisation) soit utilisée avec un venturi de taille variable. La taille du venturi deviendrait plus grande à mesure que le régime moteur augmente, plus petite quand il diminue. Ceci assurerait une vitesse et une dépression constante d'air à l'extrémité du puits. C'est exactement le système employer dans le SU ou le piston (généralement connue sous le nom de « dashpot ») change la taille du venturi pendant qu'il monte et descend dans la chambre d'aspiration. La montée et la descente est réalisée par une suite de trous. Il y en a habituellement deux, sous ou sur le côté du piston coté papillon, et débouchant dans la chambre d'aspiration. Ceux-ci sont sensibles à n'importe quelle dépression existant entre le trou du gicleur et le papillon, passant celle-ci dans la chambre d'aspiration. Le dessous du piston est mis à l'air libre par une autre paire de trous. Habituellement sur la bride du support de filtre à air. A propos de remplissage : pour aller de pair avec notre venturi à taille variable, nous devons contrôler le débit du carburant en conséquence. Il est simplement réaliser par une aiguille conique fixée en dessous du piston et se déplaçant dans et hors du puits. Une dimension précise de l'aiguille conique donne le bon remplissage pour chaque application. Le starter permet le démarrage à froid en abaissant simplement le gicleur du puits et par un levier en ouvrant légèrement le papillon. Conclusion : ça fonctionne comme ça. L'ouverture du papillon permet à la dépression de la pipe d'admission de passer dans le carburateur et la chambre d'aspiration, obligeant le piston à se lever. Ceci permet au mélange air et essence de passer sous lui pour soulager la dépression. Le piston cesse de se lever une fois que la dépression a atteint une valeur suffisante pour équilibrer le poids combiné du piston et de son ressort. La hauteur du piston est donc régie par la masse air et essence passant sous lui. La même dépression est obtenue quelle que soit la demande, réglée pour donner la vaporisation optimum, surtout assez fine pour un remplissage adéquat aux régimes moteur élevés. Le contrôle de la fermeture : le piston a également un tube creux en son sommet contenant un réservoir d'huile. Une valve à sens unique se déplace à l'intérieur, montée à l'extrémité de la tige de l'amortisseur. Ceci limite la cadence à laquelle le piston se lève, mais lui permet de retomber librement quand le papillon est fermé. L'objectif est de provoquer l'enrichissement du mélange nécessaire lors de « l'aspiration » à l'accélération. Ceci se produit parce que le ralentissement de la vitesse d'ascension du piston par l'amortisseur augmente la dépression au-dessus du puits. Le résultat est qu'une quantité supplémentaire de carburant est aspirée dans le jet d'air. C'est la pompe accélératrice du SU. La température de l'huile de l'amortisseur contrôle aussi la richesse. Sa viscosité à très basse température ralentit le piston et augmente la richesse du mélange, le soulageant jusqu'à ce qu'il se réchauffe. A+ JYP |
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| François * 17/01/2009 00:54 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Oua.. Bravo jean-Yves http://216.219.212.85/iB_html/non-cgi/emoticons/bigtup.gif |
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| JMP 17/01/2009 11:13 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Tout à fait d'accord avec François sur l'étanchèïté du Gicleur et la suite de son intervention. Bravo à JYP pour son dernier message presque tout est dit.. JM |
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| jean-yves 44 * 17/01/2009 16:37 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Je vous remercie mais il n'y a que 2 % qui sont de moi, presque la totalité viens d'une personne ou je n'ai fais que retranscrire ce que j'ai lu. Merci pour lui. A+ JYP |
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| Michel63 * 18/01/2009 05:57 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
 ... 2 %, n'empêche! Pierre-Gilles de Gennes a été un trés grand physicien, mais quel talent il avait quand il expliquait "pourquoi ça colle bien". Sans les pédagos, les choses sont souvent barbantes et la plupart d'entre nous renonçons à comprendre les explications techniques trés précises qui paraissent/deviennent trop complexes. Mais revenons en à notre mouton : j'avais lu quelque part que le principe des carburateurs modernes s'appuyait sur l'"effet venturi". Bon mais bof... jusqu'àu 16/01/2009 21:35 Je viens de taper "effet venturi" et "carburateur" sur Wikipédia, histoire de jeter un coup d'oeil, et les explications de Jean-Claude sont de plus en plus claires. On dirait même que le schéma trouvé sur le site a été fait par lui pour expliquer le fonctionnement du carbu ! Quand au thème "carburateur" de Wikipédia, outre l'historique de la mise au point du système de mélange air/essence avant la généralisation des injecteurs, on retrouve les SU comme un des types de carburateurs modernes. Pour quelle raison leur principe trés simple n'at-il pas prévalu sur les autres ? |
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| JMP 18/01/2009 09:56 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| L'inconveniant du SU est son avantage il est très simple, voir trop... Pratiquement pas de possibilités de modification (réglage) par rapport à un Weber où tout peut être changer. JM |
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| Gilles80 * 18/01/2009 19:44 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Voici un lien très intéressant pour la compréhension du fonctionnement des SU. Il est en anglais,mais avec la traduction automatique de Google, c'est tout à fait conpréhensible. http://www.zparts.com/zptech/articles/mal_land/ml_sucarb2/SUcarb_111601b.htm J'ai une version PDF traduite, mais je n'arrive pas à la comprimer à moins de 100KO. Gilles80 |
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| Motik 19/01/2009 11:31 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| En fait on peut tout régler sur un SU aussi... Mais il faut pour ça changer l'aiguille et le ressort du piston, et le moins qu'on puisse dire c'est qu'il est beaucoup plus difficile de choisir une forme d'aiguille et un tarage de ressort que d'augmenter ou de diminuer un peu la taille d'un gicleur ! | |
| François * 19/01/2009 16:05 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| A priori les "possibilités de modification" (au delà des réglages) sont utiles à ceux qui veulent modifier la carburation de leur voiture (course ou autre), ce n'est pas le but de la plupart des utilisateurs. Sur un Weber on peut modifier des choses, mais ça n'a rien de simple. Ne serait-ce que se procurer plusieurs venturis ou gicleurs de tailles différentes "pour essayer"... Le SU a un avantage majeur à mon avis sur le classique Solex ou Weber, c'est que le simple réglage de la hauteur du puits modifie la richesse *à tous les régimes*, pas seulement au ralenti. Sur un carbu français classique, la "vis de richesse" agit seulement sur le ralenti. Et ce réglage important est facilement accessible, facilement contrôlable, sans avoir à se procurer d'autres gicleurs... Pourquoi le formidable SU n'est-il pas la norme ? Là c'est simple : c'est parce qu'il est anglais ;-) |
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| Collector 45 * 19/01/2009 20:43 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| J'ai été très impressionné par l'exposé de JY 44, même si tout n'est pas de lui comme il l'écrit. Cela a l'avantage d'être clair. L'impact de la température et de la viscosité de l'huile des dashpot sur la richesse du mélange m'amène à considérer qu'il faut mettre dans les dashpot une huile "basique" genre 15W40 pour être dans les conditions de la conception des SU (pas d'huile de synthèse à l'époque). Autre réflexion par rapport à la simplicité mécanique des SU et à leur étonnante efficacité vis à vis (entre autre) du réglage de la richesse . Pourquoi galère t'on autant pour être dans les critères de pollution que l'on nous impose? Alors qu'avec un véhicule équipé d'un Zénith ou un Solex on passe à l'aise (CO-CO2 < 1% généralement). Avec un SU on frise la plus part du temps les 3,5% et souvent on est obligé de "trafiquer" la richesse pour être dans les normes juste le temps du contrôle. Merci pour vos réponses Collector 45 |
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| JMP 20/01/2009 08:04 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| A mon avis parce qu'il n'y a pas de réglage spécifique au ralentit ce qui est le cas pour les autres carbus qui ont un circuit dédié à ce réglage. JM |
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| LOU01 20/01/2009 12:05 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Et puis aussi parce que le bon réglage se situe entre 2,5 et 4,5 %, c'est écrit sous vos capots, et si au controle technique, ils font leur boulot, c'est à dire qu'ils prennent la peine de vérifier les données contructeurs comme le fait mon controleur technique ben à 3,5 %, tu touches à la perfection ! Une Spitfire ne marchera jamais à 2% de CO, parce qu'elle n'a jamais été conçu pour, ce n'est pas une injection comme toutes les autos d'aujourd'hui, pourquoi vous croyez qu'on a éradiqué les carburateurs, parce qu'il n'était pas possible de descendre à cette valeur. |
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| Michel63 * 21/01/2009 16:10 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
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| Michel63 * 21/01/2009 16:11 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| ... et photo 2 Je reviens au début de ce fil, quand je m'interrogeais sur le réglage des niveaux des cuves/gicleur après avoir lu, dans le bulletin 57, un article à propos de la position des carburateurs sur le bloc-moteur. J'ai repris mon dessin en l'appliquant à la réalité du montage de ma voiture. J'ai photographié les carbus de ma voiture, avec mon appareil dans un plan horizontal, et j'ai relevé l'écartement et l'angle du plan de leur montage avec l'horizontale : Le faux-niveau du moteur ( et du montage des carbus) est sur un plan en dévers de 4,7° par rapport à l'horizontale. Il y a un écart d'environ 12 mm entre le bord supérieur des cuves et le niveau de l'essence. Quand on règle les deux flotteurs de cuves de la même manière ( en retournant le couvercle etc...), je suppose que les duos flotteur/pointeau ont le même "effet de chasse d"eau" et limitent le niveau dans chaque cuve de la même manière ( sans, bien sûr, qu'il soit question de vase communicants de cuve à cuve ) Comme les deux carbus ont leur cuves un à gauche, l'autre à droite, il y a quand même bien ( et là, c'est bien l'effet "vase communicant") un phénomène d'écoulement d'essence dans le carburateur qui est vers l'avant. Pour éviter ce phénomène, il faudrait régler le niveau de cette cuve plus bas que sa jumelle ... et ce n'est pas ce qui est fait. Alors que se passe-t-il ? |
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| Michel63 * 21/01/2009 16:12 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
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| Collector 45 * 21/01/2009 18:05 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Ok pour le constat d'écart de niveau à l'instant "t" pour un sol horizontal. Mais ramené à un temps plus long où la voiture va rouler sur du plat, de la descente et de la montée. Il est probable que l' écart va fluctuer. Tantot plus important à l'arrière, tantot plus important à l'avant. Cela n'aura ou n'aurait de l'importance que si une des cuves se trouvait "dégardée" et n'alimentait plus le gicleur. Cela est peu probable et sûrement impossible car le pointeau de la cuve est à ce moment là en pleine ouverture. L'arrivée d'essence est surement largement supérieure à l'évacuation vers le gicleur. En conclusion je dirais que les niveaux dans les cuves varient mais que cela n'a pas d'incidence sur la carburation. Par contre la question reste posée du comment est empêchée l'essence d'aller vers le carbu quand le niveau est supérieur au plan de contact piston/gicleur senser assurer la fermeture de l'essence. Continuons cette discution intéressante.... |
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| Michel63 * 21/01/2009 18:33 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Effectivement, quand on roule le "problème" n'existe probablement pas. D'autant plus que le diamètre apparent du gicleur ne varie pas et "effet venturi" en action, etc, etc ... Mais à l'arrêt, moteur tournant, comme quand on passe le contrôle technique par exemple ;-) ? Pour ce qui est de "l'innondation" du carbu avant par sa cuve, moteur arrêté et avec n'importe quelle pente du sol de stationnement, la fermeture du gicleur décrite par JY 44 (15/01) règle sans doute le problème. |
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| François 21/01/2009 19:41 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| On peut certes continuer à discuter pour s'amuser. Mais ce qui est sûr, c'est qu'une de nos Spitfire, réglée avec des carbus en bon état, fonctionne correctement, sans déséquilibre de carburation avant/arrière et sans fuite d'essence à l'arrêt. Je dirais donc que cette carburation est sans défaut. La question pour le plaisir est donc "pourquoi ça marche ?", puisque d'après nos observation ça ne devrait pas marcher... Pour le fonctionnement équilibré malgré un niveau différent dans le gicleur, je dis à nouveau que cette différence de niveau, observée en "statique" moteur à l'arrêt, existe peut-être mais est négligeable devant l'aspiration du moteur quand il tourne. |
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| jean-yves 44 * 21/01/2009 22:43 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Bonsoir. Quand je parle de fermeture de l'essence par le piston. Je ne parle pas d'une fermeture comme un robinet évidement. Bien que je persiste à dire qu'il n'y a pas de principe de vase communiquant si on lève le piston l'essence va couler par le gicleur, si le piston descends bien sur le puits du gicleur l'essence va arrêter de couler, ce dernier ferme bien l'arriver d'essence moteur arrêter. En route, l'essence est aspirer par l'effet venturi. Le niveau dans les cuves reste toujours plein tant que la pompe enverra de l'essence pour les remplir et quelle que soit l'horizontalité des carbus. A+ JYP |
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| Michel63 * 22/01/2009 07:45 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Après tout ce que j'ai lu - articles techniques et contributions du forum - je fais le point : 1 ) J'ai compris le principe de "l'effet venturi", géré à la fois par la conception physique de "l'étranglement" formé par la disposition intérieure du corps du carbu, la présence, en travers de la route, du piston mobile, et la variation de section de cet étranglement, donc de la dépression venturi, par le mouvement du piston. 2 ) Je n'ai pas testé sur ma voiture, mais je fais confiance à l'expérience de JYP et de FRançois pour prendre acte qu'il n'y a pas d'écoulement d'essence lorsque le piston est complètement descendu . La conformation du puit de gicleur + le dessous du piston + le poids du piston + le ressort ( auxquels on peut peut-être ajouter la tension superficielle sur la surface de l'essence sortant de l'orifice gicleur/aiguille et l'effet de capilarité ) sont sans doute suffisant pour stopper tout écoulement. Le principe des vases communiquants n'est pas remis en question ( encore heureux !), mais avec ce constat il n'a pas d'effet sur le fonctionnement du moteur ... puisqu'il est arrêté !!! :-))) 3 ) Quand le moteur est en fonctionnement route, l'essence arrive de la cuve par l'effet de vases communiquants ( ah, je savais bien que c'était important ;-))), mais le diamètre apparent du duo gicleur/aiguille ne peut laisser passer que la quantité d'essence ... qu'il peut laisser passer ( c'est étudié pour ). Et le courant d'air + l'effet venturi font le reste. Dans ce cas, quelque soit le niveau d'essence dans les cuves, on s'en moque ... pourvu qu'il y ait suffisamment d'essence pour approvisionner le diamètre apparent du gicleur ! 4 ) Quand on tire le starter, on descend le gicleur ... et on attend quelques instant, comme le dit JYP dans son topo de réglage des carbus. A ce stade, le piston est toujours "posé" sur le haut du puit du gicleur et l'essence arrive ( toujous ces sacrés vases communiquants ) dans la petite chambre créée par la descente du gicleur dans le puit. 5) Quand on lance le moteur au démarreur, l'aspiration à l'admission des cylindres crée la dépression dans la cloche ( "à dépression" justement ) qui provoque la remontée du piston ... qui se soulève donc un tout petit peu. Une lame d'air admis passe sur l'essence "stockée" au dessus du gicleur descendu et ... pftt, effet venturi !, un mélange trés riche est aussitôt fabriqué direction le haut de cylindre, puis compression, et enfin paf ! ( comme aurait dit De Funès ), ça démarre. Mais je m'emporte... j'ai l'impression d'être un atome de carbone :-(( Conclusion : La hauteur et le réglage du niveau dans les cuves, on s'en fiche. Ce qui compte, c'est que les cuves soit maintenues pleines, sans déborder. C'est le boulot de la pompe à essence, des flotteurs et des pointeaux. Super-conclusion : J'AI FAIS FAUSSE ROUTE EN CHERCHANT A ALIGNER LE NIVEAU D'ESSENCE DES CUVES, sur quoi que ce soit d'ailleurs.... La preuve, ça marche dans tous les cas ( Peut-être pas si on met la voiture sur le toit... mais c'est une autre histoire ) :-|| Alors, Vrai ou Faux, mon délire ? Fin du film ? |
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| jean-yves 44 * 22/01/2009 19:05 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| salut Michel. super conclusion. vrai. A+JYP |
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| Motik 23/01/2009 15:14 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Je me suis amusé à faire un petit calcul : vu la densité de l'essence, 1 bar (la pression atmosphérique) correspond grosso modo à une colonne de 13 mètres d'essence (pour mémoire c'est une dizaine de mètres d'eau et 760 mm de mercure). En prenant une dépression dans le venturi de 0,1 bar (ça doit être l'ordre de grandeur au ralenti), ça donne déjà une élévation de l'essence de 1,30 m. Donc les quelques millimètres de différence de hauteur dans le gicleur suivant que la voiture est à plat ou en pente représentent quelques dixièmes de % de différence sur la quantité d'essence admise dans les cylindres, ce qui est parfaitement négligeable. Voilà certainement pourquoi ça marche très bien dans la réalité. |
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| Michel63 * 25/01/2009 11:33 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ Motik Effectivement, j'ai regardé : il ne doit pas y avoir plus d' 1mm entre le bas du piston et le puit du gicleur quand le moteur tourne au ralenti, voiture à plat. Alors que les carbus ou la voiture soit en pente, la surface "atmosphérique/vases communiquants" de l'essence dans le gicleur ne doit pas être à plus d'un dizaine de mm au maximum de la sortie dans le gicleur. En proportion,130 fois moins, "au pire", que ce que l'effet venturi peut élevé en créant sa dépression. D'habitude, je n'aime pas négliger mais là, je peux ! Si ça se trouve, il n'y a même pas de variation dans la quantité d'essence disponible en fonctionnement dans toutes les positions de la voiture. Tout ça m'amène à relancer sur un autre "phénomène" que je ne comprends pas bien encore ( mais mon petit doigt me dit que ça ne va pas durer ;o) : Il me semble avoir lu quelque part que le mélange air/essence donnant le plus de puissance à l'explosion était de 1 volume d'essence pour 40 volumes d'air (Pas tout bien compris, moi, l'essence est liquide et l'air pas trop, sauf en ce moment... ). Je suppose que les SU sont équipés d'un seul type de gicleur puisque je n'ai pas vu de variantes chez les fournisseurs grand public ( pas comme les aiguilles, en revanche, mais ça ne veut peut-être pas dire que ça n'existe pas... ). Donc : il n'y a qu'un seul diamètre de l'orifice d'arrivée d'essence dans le carbu. Vrai ou faux ? En fonctionnement, la forme "pyramidale vers le bas" de l'aiguille cylindrique, laisse un espace libre différent suivant sa position plus ou moins enfoncée dans cet orifice. Alors si piston/aiguille en bas veut dire : trés petit "diamètre apparent" + trés peu d'espace libre pour l'arrivée d'air = bon mélange, plus le piston remonte, plus le "diamètre apparent" augmente, donc plus d'essence est libérée, mais comme l'espace libre pour le passage d'air augmente lui aussi, la proportion du mélange reste la même ... si le diamètre de l'aiguille est usiné pour... Ou varie ...si le diamètre de l'aiguille est usiné pour... Ouf ! Vrai ou faux ? Et aussi : La quantité de mélange "fabriqué" et admis dans les chambres des pistons n'est pas la même suivant la position de l'aiguille ? Ni peut-être la pression avant la compression du mélange puisque le volume disponible dans le cylindre en point bas est constant ? Est-ce que c'est ces paramètres qui déterminent la puissance dégagée par l'explosion ? |
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| François * 25/01/2009 17:06 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| Michel, tu as "vrai" pour toutes tes "questions" je crois. Pour le "1 volume d'essence pour 40 volumes d'air', il s'agit sans doute de l'essence et de l'air consommés, mesurés en liquide pour l'un et en gazeux à la pression atmosphèrique pour l'autre. Les aiguilles ont un profil très précisément déterminé. Il suffit d'ouvrir un catalogue SU pour s'en rendre compte. Il ya des dizaines, voire centaines de profil d'aiguilles différents disponible pour un même type de carbu. Les spit mk1, mk2 ont des carbus HS2 AUD983, aiguilles AN Les spit mk3 ont des carbus HS2 AUD275, aiguilles DD Les mk3 1970 des carbus HS2 AUD257, aiguilles BO Les mkIV des carbus HS2 AUD 441, aiguilles AAN les 1500 des carbus HS4, AUD665, aiguilles ABT Le profil de l'aiguille (son diamètre en fonction de sa longueur) est déterminé précisément pour un type de moteur, pour que le mélange soit optimal à tous les régimes. Le mélange est optimal quand on a le meilleur rendement, c-a-d quand on consomme le moins, quand on brule toute l'essence, récupérant un maximum de puissance à chaque explosion. Quand le mélange est saturé d'essence, une partie n'a "pas le temps" d'être brûlée, on gaspille... A chaque régime moteur correspond une aspiration de l'air, et donc une position du piston dans le carbu. Il faut doser précisément pour cette aspiration, ce régime, cette position de l'aiguille une quantité d'essence, c'est le diamètre de l'aiguille qui va doser l'essnce aspirée... Pour utilisation en altitude (moins d'air), les catalogues SU indiquent des aiguille "plus pauvres". |
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| François * 25/01/2009 17:11 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
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| christian 21 25/01/2009 22:13 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| bonsoir, il me semble que le rapport stochioemetrique (melange ideal entre l'air et l'essence) est de 1 gramme d'essence pour 15 gramme d'air, et pour Bosch,c'est même 1/14.7 ce qui donne un rapport lambda de 0.97. au dela de 1/18 le melange est trop pauvre et le moteur ne tourne plus. bien sur il y a le fonctionnement à charge stratifiée mais là, c'est une autre histoire... |
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| Michel63 * 26/01/2009 14:30 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ christian 21 rapport stochioemetrique = 1/14.7 => 1 g d'essence pour 15 g d'air masse volumique de l'essence (liquide) = 750000 g/m3 masse volumique de l'air (gazeux) = 1200 g/m3 750000/1200 = 1/650 Pas possible s'il s'agit d'essence liquide (ou les Spit seraient des citernes semi-remorques ! ) ... mais si on compare les diviseurs : 650/15 = 43. ??? C'est peut-être ça que je n'avais pas capté en lisant 1 volume d'essence pour 40 volumes d'air sans savoir s'il s'agissait de liquide ou de gaz. Tout est considéré gazeux ? |
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| Motik 26/01/2009 15:15 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| En fait on ne parle jamais en volume, mais en masse : La masse est toujours proportionnelle au nombre de molécules (c'est ça qui est important en définitive), alors que le volume varie avec la température et, dans un gaz, avec la pression. Le rapport stoechiométrique est le rapport en masse entre l'air et l'essence pour obtenir une combustion parfaite... Mais ce n'est que de la théorie ! Dans la pratique toute l'essence n'est pas vaporisée (l'essence qui reste liquide ne compte pas car elle ne brûlera pas), et le mélange qui arrive dans les cylindres n'est pas homogène, ce qui entraîne des conditions de combustion différentes. Il faut donc faire un mélange initial plus riche que celui qu'on veut obtenir dans les cylindres. On cherche aussi, suivant les conditions de conduite, à avoir le meilleur rendement possible pour consommer moins (régime de croisière à charge partielle), ce qui est obtenu avec un mélange légèrement pauvre, ou la puissance maximale quand on appuie à fond sur l'accélérateur, ce qui demande un mélange légèrement riche. On est donc amené à devoir faire, au niveau du carburateur, des mélanges différents suivant les cas. C'est pour ça que les aiguilles ont des formes si compliquées, et variables suivant qu'on veut une voiture de tous les jours ou une voiture de compétition. |
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| Michel63 * 26/01/2009 17:47 |
re : Cuve à niveau constant et gicleur |
| @ Motik J'ai compris !!! ... toutes proportions gardées, comme dans le pâté d'alouette :o))) Liquide = molécules trés rapprochées les unes des autres / gazeux = trés espacées => 1/15 est le rapport le poids des molécules d'essence et d'air... sans les espaces ! Sans cette fichue Spitfire, je ne me serais même jamais posé ce genre de question. A l'école, je n'étais pas trop client, mais là, ça rentre tout seul. Du coup, je comprend pourquoi on parle d'usinage trés précis des aiguilles. Ne pas confondre simple et simpliste quand on discute de carburation vue par SU. |
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